Bunt bashaku – Shogunie, nie igraj z przewoźnikiem
Zapomniana siła, która obaliła shogunat Muromachi
Byli ludźmi drogi, nomadami czasów samurajskiego średniowiecza epoki Kamakury i Muromachi. Nie samurajami, nie mnichami, nie kupcami – lecz przewoźnikami, którzy wiedzieli, że kraj żyje dzięki temu, co idzie szlakiem. Bashaku (馬借) prowadzili konie z ładunkami ryżu, soli, drewna, papieru, sake – od portów jeziora Biwa po targowiska Kyōto i Nary. Ich rytm wyznaczały drogi, deszcze, kurz, kamienie i ceny żywności. To oni widzieli pierwsze symptomy kryzysu – zanim odczuł je dwór, klasztory i shogunat. Plotki o głodzie, długach, lichwie pierwsze słyszano na drogach i traktach, stacjach i zajazdach.
W czasach, gdy autorytet Muromachi bakufu kruszył się pod ciężarem wewnętrznych walk, korupcji i napięć społecznych, to właśnie oni podnieśli pierwsze hasło buntu. Nie miecz, lecz dług stał się bronią. Nie wojownicy, lecz ci, którzy nosili ciężary feudalnej Japonii na własnych barkach. Kiedy ogłaszano kolejne „tokusei” – edykty o umorzeniu długów – to bashaku najlepiej wiedzieli, kiedy uwierzyć, a kiedy wyśmiać. Widzieli, jak klasztory Enryaku-ji i wielcy kupcy w Sakai udzielają pożyczek pod horrendalny procent chłopom i rzemieślnikom. Wiedzieli też, że niewypłacalność oznacza utratę ziemi, rodziny, życia. Ich bunt nie był romantycznym wybuchem gniewu. To była ekonomiczna konieczność. Moment, w którym system stał się tak nierówny, że ci, którzy go podtrzymywali na swoich barkach, zrozumieli, że mogą go obalić.
Można ująć to tak: shogunat Ashikagów upadł nie dlatego, że był militarnie słaby, ale dlatego, że przestał rozumieć gospodarkę kraju, którym rządził. Bashaku byli krwią krążącą po arteriach Japonii. Gdy zatrzymali ruch – Kyoto zamarło. Gdy blokowali drogę do Sakamoto – głód w tym bogatym mieście zawitał wśród tych, którzy nigdy go wcześniej nie poznali. Gdy bashaku odmówili posłuszeństwa – autorytet shoguna okazał się fasadą. Gdy zablokowali główne trakty – Japonia zadrżała. Ich historia nie jest opowieścią o bohaterstwie ani zdradzie. Jest o tym, że władza upada nie wtedy, gdy traci kontrolę nad tradycją – lecz wtedy, gdy traci kontrolę nad pieniądzem. I że czasem to ludzie, których uważa się za „tło historii”, są w rzeczywistości osią jej obrotu. Poznajmy dziś bliżej średniowiecznych przewoźników bashaku epoki Kamakury i Muromachi.
SCENA
10. dzień 8. miesiąca pierwszego roku ery Shōchō
4 września 1428 roku
Świt nad jeziorem Biwa był chłodny i wilgotny. Mgła podnosiła się znad wody powoli i niechętnie, a wraz z nią budziły się trakty wiodące do Sakamoto i dalej w stronę stolicy. Harima, jeden z wielu bashaku operujących na tym odcinku, poprawiał właśnie pasy oplatające jukę zawieszoną po obu stronach konia. Używano do tego mocnych sznurów z konopi, skręcanych przez wiejskich rzemieślników, a juki wyściełano suchą słomą, by chroniła towary przed wstrząsami. Najczęściej przewozili ryż, sól, sake, tkaniny i papier — towary miejskie i wiejskie, które wymieniały swoje miejsca w zależności od tego, czego w danym regionie było za dużo, a czego brakowało.
Droga, którą mieli ruszyć, była jedną z głównych arterii handlowych prowincji Ōmi. Wzdłuż niej ciągnęły się małe osady i stacje, gdzie bashaku gromadzili się w grupy, bo samotna podróż była zbyt ryzykowna. Zdarzały się napady, a także zatrzymania przez posterunki straży, które pobierały podatki lub haracze — zależnie od tego, czy posterunek należał do shogunatu, lokalnego daimyō, czy do uzbrojonych mnichów z Enryaku-ji. Bashaku żyli między tymi światami: nie byli ani chłopami przywiązanymi do ziemi, ani mieszczanami, ani wojownikami. Tworzyli własny rodzaj wspólnoty ludzi drogi — tych, którzy wiedzieli, co dzieje się pomiędzy miejscami, a nie tylko w nich.
Tego ranka w stacji było jednak inaczej, choć na pierwszy rzut oka nikt by nie powiedział dlaczego. Praca szła jak zawsze: konie parskały, ktoś naprawiał pęknięty pasek u juki, ktoś inny siadał na skrzyni, by szybko zjeść miseczkę chłodnego posiłku z ryżu z dodatkiem kilku fasolek. Jednak rozmowy, które zwykle toczyły się głośno i swobodnie, były przyciszone. Zwykle żartowano o końskich humorach, o tym, jak któryś z sennych strażników na posterunku dał się podejść za mniej niż miseczkę sake, albo o cenach przypraw w Nara. Teraz mówiono szeptem, zerkając w stronę drogi, jakby ktoś lub coś mogło się nad nią pojawić.
Od kilku tygodni panował głód. Najpierw przyszła susza, potem choroby ryżu (plamistość i rdza ryżowa), a na koniec śmierć shōguna (Ashikagi Yoshimochi), która uruchomiła kosztowne ceremonie i kolejne podatki. Ci, którzy nie mieli pieniędzy, oddawali w zastaw narzędzia, potem ziemię, a w końcu samych siebie — stając się najemnymi robotnikami tam, gdzie przyjmowano ich choćby za jedzenie. Bashaku widzieli to wszędzie, bo poruszali się między wsiami i miastami. Wiedzieli, że ciężar długów stawał się nie do udźwignięcia.
Wiedzieli też, że w podobnych momentach w przeszłości shogunat wydawał tokusei (徳政) — edykt unieważniający długi. To słowo zaczęło krążyć w rozmowach jak ptak, który nie może znaleźć miejsca, by przysiąść. Nikt jeszcze nie mówił tego wprost, bo za samo nawoływanie do tokusei można było zostać uznanym za buntownika, ale słychać było pomruki i westchnienia powracające myślą do dawnych tokusei.
Harima spojrzał na zgromadzonych ludzi. Najwięcej było takich jak on — drobnych chłopów, którzy co roku mieli coraz mniej swojej ziemi, a coraz więcej czasu spędzali z końmi na drodze. Obok nich stali bardziej doświadczeni przewoźnicy, których nazywano czasem „bashaku-gashira” (馬借頭) — kierownicy grup, odpowiedzialni za kontakty z kupcami, podatkami i czasem negocjacje z klasztorami, które kontrolowały szlaki. Wszyscy byli zmęczeni, ale w ich zmęczeniu było coś nowego: skupienie, które nie należało ani do pracy, ani do codzienności.
Kiedy do stacji przybiegł posłaniec z Ōtsu, niosąc wiadomość, że tokusei nie będzie, nikt nie krzyknął ani nie uderzył pięścią o ziemię. Zamiast tego nastąpiła cisza — ciężka, ale nie pusta. Cisza ludzi, którzy rozumieli, że granica została przekroczona; że jeśli teraz nic nie zrobią, ich los nie zmieni się już nigdy.
Harima poprawił rzemień przy łęku siodła. Nie był człowiekiem gwałtownym, nie wiedział nawet, czy potrafi walczyć. Ale wiedział, że jeśli ruszą razem, to nie jako banda bezładnych chłopów, lecz jako ludzie, którzy znają drogi, wiedzą, gdzie uderzyć, jak obejść posterunki, jak odciąć miasto od jego dostaw. Ich siła nie brała się z oręża, lecz z samej natury ich pracy.
Kiedy grupa ruszyła, konie stąpały spokojnie, jakby szły w kolejny zwyczajny dzień przewozu towarów. Tylko że tym razem nie wiozły ryżu.
Wiozły decyzję.
Kim byli bashaku?
Słowo bashaku zapisywano znakami 馬借, czytanymi ba-shaku. Pierwszy znak, 馬 (uma / ba), oznacza po prostu konia – zwierzę kluczowe dla transportu w przednowoczesnej Japonii, choć nie tak powszechne ani prestiżowe jak w Europie, gdzie koń był związany z rycerstwem. Drugi znak, 借 (kariru / shaku), znaczy pożyczać, wynajmować, udzielać w użyczenie. W połączeniu oba znaki tworzą określenie o charakterze praktycznym: „ci, którzy wynajmują konie i przewożą cudze towary”. W tym sensie bashaku nie byli ani właścicielami wielkich stad, ani wojownikami konnymi. Byli ludźmi drogi — przewoźnikami, którzy wynajmowali siebie, swoje konie, i swój czas szlakowi.
Warto podkreślić, że w średniowiecznej Japonii istniało także pojęcie shashaku (車借) — przewoźników używających wołów (牛, ushi) do ciągnięcia wozów. Koń był szybszy, lżejszy i lepiej nadawał się do tras górskich, wybrzeżnych i nierównych, dlatego bashaku działali przede wszystkim na szlakach łączących porty, klasztory i centra handlu, natomiast shashaku częściej poruszali się na terenach równinnych, wzdłuż szerokich dróg kupieckich lub w pobliżu dużych magazynów ryżowych.
Bashaku pojawili się jako grupa zawodowa nie na mocy dekretów państwa, lecz oddolnie, wraz z rozwojem gospodarki pieniężnej w późnym okresie Heian i początkach Kamakury. Wcześniej transport na większą skalę odbywał się dzięki stacjom konnym i systemowi pocztowemu (伝馬・駅馬 tenma / ekiba – trochę o historii przewoźników w dawnej Japonii znajdziesz tu: Niezawodni kurierzy shogunatu - Hikyaku i rynek przewoźników średniowiecznej Japonii), podporządkowanemu dworowi cesarskiemu. Jednak w miarę jak realna władza przesuwała się ku wojownikom, a prywatne domeny (荘園, shōen) zaczęły działać jak samodzielne organizmy gospodarcze, transport przestał być domeną państwa i przeszedł w ręce ludzi, którzy potrafili go organizować na własną rękę.
Pochodzenie społeczne bashaku jest kluczowe dla ich późniejszej roli politycznej. W większości byli to:
- drobni chłopi (零細農, reisai-nō), których pola były zbyt małe, by ich wyżywić,
- rzemieślnicy zajmujący się obróbką sznurów, siodeł, drewnianych juk,
- robotnicy sezonowi, którzy z biegiem lat przestawali wracać do uprawy roli,
- a w niektórych regionach także ludzie bez ziemi, zatrudniani dorywczo.
Znajdowali się niejako pomiędzy istniejącymi strukturami społecznymi. Nie byli przypisani do pola jak chłopi, ale też nie byli mieszczanami, którzy płacili podatki cechowe i należeli do stałych wspólnot. Nie uczestniczyli w hierarchiach samurajskich, choć nieraz pracowali ramię w ramię z wojownikami, przewożąc broń lub zapasy. Ich świat był światem drogi — nie miasta, nie wsi. I to właśnie to „pomiędzy” sprawiało, że byli tak cenni i tak niebezpieczni jednocześnie.
Droga dawała im mobilność, wiedzę o cenach, informacje o nieurodzaju i podatkach, zdolność szybkiego gromadzenia ludzi oraz poczucie wspólnoty, które nie rodziło się z pochodzenia, lecz z dzielonego losu. Konia trzeba było prowadzić niezależnie od pogody. Towar musiał dotrzeć na czas, inaczej zleceniodawca nie zapłaci. Trzeba było znać posterunki straży, wiedzieć, których strażników lepiej ominąć, a którym lepiej podsunąć drobną przysługę lub prezent. Trzeba było umieć ważyć ryzyko na każdym zakręcie.
Kiedy więc w pierwszym roku ery Shōchō (1428) i potem w pierwszym roku ery Kakitsu (1441) państwo odmówiło wydania tokusei — to właśnie bashaku byli pierwszymi, którzy zrozumieli, co to oznacza. Oni widzieli głód na polach wcześniej niż urzędnicy, słyszeli rozpaczne prośby o pożyczki wcześniej niż kupcy i jako pierwsi dostrzegli, że cały system gospodarczy oddycha coraz płycej.
Dlatego to oni ruszyli pierwsi.
Gospodarcze tło pojawienia się bashaku
Aby zrozumieć, skąd wzięli się bashaku, trzeba spojrzeć na długi proces przemian, który rozpoczął się jeszcze pod koniec epoki Heian (794–1185). Japonia przyzwyczajona była wtedy do systemu ryō (systemu dworskiego zarządzania prowincjami) i do świata, w którym podstawową jednostką wartości było ziarno ryżu, a lokalna produkcja i konsumpcja nakładały na życie mieszkańców rytm przewidywalny i zamknięty. Jednak już od XII wieku w prowincjach, szczególnie tych położonych blisko wielkich ośrodków świątynnych i dworskich, zaczynał kiełkować świat, w którym ziemia przestawała być jedyną miarą dobrobytu, a towar zaczął krążyć — i to coraz szybciej.
Wraz z rozwojem rządów wojskowych (bakufu) w Kamakurze i stopniowym wzrostem autonomii wielkich rodów, gospodarka pieniężna zaczęła wchodzić w głąb społeczeństwa. Do Japonii importowano monety dynastii Song z Chin, które najpierw używano jedynie w dużych transakcjach, potem zaś coraz częściej również w handlu codziennym. W tym świecie towaru i pieniądza transport stawał się warunkiem działania wszystkiego innego. Ryż z prowincji musiał trafić do Kyoto. Drewno i węgiel drzewny z górnych wiosek musiał płynąć drogami lądowymi do miast. Papier z prowincji Echizen miał wartość dopiero wtedy, gdy dotarł do klasztorów w Nara.
Dotychczas istniał w Japonii państwowy system transportu zwany denma / ekiba (伝馬・駅馬): były to oficjalne stacje, w których można było wymienić konie i przekazywać wiadomości. System ten, stworzony w czasach Taika no Kaishin (reform z VII wieku), przez kilka stuleci działał względnie sprawnie, ale do XIV wieku był już w stanie rozkładu. Państwo, osłabione wojnami, sporami rodów i wzrostem autonomii klasztorów oraz samurajów prowincjonalnych, nie było już w stanie utrzymać sieci stacji, koni i ludzi. W tę lukę weszli ludzie drogi — bashaku.
Bashaku nie byli urzędnikami, lecz prywatnymi przewoźnikami, którzy doszli do władzy dzięki potrzebie rynku. Organizowali transport nie dlatego, że nakazał im dwór lub shōgun, ale dlatego, że wykształcił się na to popyt. W miastach takich jak Kyoto, Nara, czy Sakai coraz więcej towarów przychodziło drogą wodną, ale potem musiało zostać przeniesione w głąb lądu. Bashaku byli specjalistami właśnie od tego odcinka między łodzią a magazynem, między portem a pagórkami wokół.
Kto chciał szybko i na czas dostarczyć ryż, sake, drewno, papier lub tkaniny, najmował bashaku.
Z czasem zaczęli oni łączyć się w osiedla przy drogach — w miejscach, gdzie szlak handlowy krzyżował się z możliwością odpoczynku lub przeprawy. Dlatego w źródłach tak często pojawiają się Otsu, Sakamoto, Yodo — punkty, gdzie towary schodziły z łodzi i przechodziły w ręce ludzi koni.
Można powiedzieć, że bashaku byli krwią, która krążyła żyłami ekonomii Japonii.
Tam, gdzie zostawała zatrzymana — miasto przestawało oddychać. Tam, gdzie płynęła swobodnie — żelazna machina polityczna mogła działać. I właśnie dlatego — kiedy pewnego dnia ta krew zatrzymała się z własnej woli, domagając się tokusei, odpuszczenia długów i zmiany zasad…
cała Japonia zadrżała.
Życie i praca bashaku
Życie bashaku toczyło się wzdłuż dróg i rzek, na przecięciu wody i lądu, w miejscach, gdzie towary musiały zmienić środek transportu. Ich osady były nietypowe: nie przypominały zwykłych wsi, lecz funkcjonalne, ruchliwe przystanki w drodze. Składały się ze stajni, zadaszonych magazynów, skromnych domostw i podwórzy, na których suszono liny i płócienne worki. Zawsze paliło się tam ognisko albo gliniany piec, przy którym bashaku ogrzewali dłonie i suszyli przesiąknięte błotem sandały waraji. Najważniejsze punkty ich życia znajdowały się w Otsu, Sakamoto i Yodo — tam, gdzie kończyła się podróż rzeczna, a zaczynał marsz ku Kyoto i Narze.
Wspólnoty bashaku miały własną hierarchię i wewnętrzny porządek. Na ich czele stał bashaku-gashira (馬借頭), dosłownie „głowa przewoźników konnych” — człowiek, który negocjował kontrakty z kupcami, ustalał ceny, chronił interes grupy i odpowiadał za bezpieczeństwo na trakcie. Pod nim działał kogashira, prowadzący codzienne decyzje, przydzielający zadania i określający trasę przemarszu. Dalej byli umazashi, odpowiedzialni za konie, sprzęt, podkowy, siodła, pasy jukowe i to, czego zwykle nie widać, ale bez czego wszystko natychmiast przestaje działać.
Dopiero na samym dole byli bashi — ci, którzy prowadzili konie, dźwigali towary, brodzili w rzekach i spali tam, gdzie akurat dopadła ich noc. Ta struktura, niewynikająca z rozkazów państwowych, lecz z praktyki, doświadczenia i wzajemnego zaufania, stała się później fundamentem siły organizacyjnej podczas powstań.
Dzień zaczynał się o świcie, często jeszcze przed pierwszym pianiem koguta. Najpierw karmiono konie: siano, otręby, czasem tani ryż, jeśli ostatnia trasa przyniosła dobry zarobek. Potem sprawdzano sprzęt — pasy, jukowe podkładki, wiązania, żeby ładunek nie obcierał grzbietu. Dopiero później przychodziła kolej na śniadanie ludzi: miska ryżu, zupa miso z kapustą albo rzepą, czasem kawałek suszonej ryby z jeziora Biwa. Jeśli dzień miał być szczególnie ciężki, parzono herbatę bancha (番茶 – dosł. „pospolita herbata”), cierpką i ciepłą, dobrą na żołądek i wilgoć poranka.
Marsz trwał długo. Drogi były błotniste, śliskie po deszczu, zimą skute lodem. W górach wiał wiatr, na równinach kurz wdzierał się pod ubranie. Bashaku nie narzekali — wiedzieli, że droga sama prowadzi tych, którzy nią chodzą. Wieczorem, jeśli mieli szczęście, zatrzymywali się w skromnej tawernie przy moście. Częściej jednak spali w szopie lub pod okapem magazynu portowego, z koniem tuż obok, bo koń był ich partnerem, narzędziem pracy i gwarancją przeżycia.
Religijność bashaku wynikała z codzienności, a nie doktryn. Zatrzymywali się przy małych przydrożnych kapliczkach z wizerunkiem Jizō (地蔵), opiekuna podróżnych i zmarłych. Czasem składali drobne ofiary Kannon (観音), tej, która słyszy głosy potrzebujących. W górach szeptali modlitwy do miejscowych gongen, bóstw zrośniętych ze skałą i lasem. Modlitwy były krótkie, zwykle bez słów — bardziej westchnienia niż prośby.
Ryzyko było ich codziennością. Czasem banda zbójców czekała na przełęczy, czasem strażnicy pobierali cła wielokrotnie, czasem choroba osłabiała człowieka lub konia w połowie drogi, czasem deszcz podnosił poziom rzeki o tyle, że nie dało się jej przekroczyć. Każdy bashaku znał kogoś, kto nie wrócił z drogi. Ale wiedział również, że droga to jedyne miejsce, gdzie czuje się naprawdę potrzebny.
Konie były traktowane z ogromnym szacunkiem. Bashaku znali je po imieniu, po sposobie, w jaki układały uszy, po tym, jak oddech przyspieszał na podjeździe. Leczyli je ziołami, przykrywali derkami z konopnych włókien, masowali grzbiety po długim dniu marszu.
Mówiono nawet*:
馬を養ひて己が身を後にす、馬は人の足なり。
(Uma o yashinai-te onore ga mi o nochi ni su, uma wa hito no ashi nari.)
„Najpierw troszcz się o konia, siebie stawiaj na później — bo koń jest nogami człowieka.”
*znane z 『古澤流馬医書』 (Furusawa-ryū Baishisho), XIV w.
To była codzienność cicha, mozolna, oparta na rytmie drogi, ciężarze towaru i szorstkim braterstwie pracy. A jednak — pod tą codziennością buzowało coś innego. Zmęczenie przekształcało się w gniew. Nieustanna praca, a coraz mniejszy zarobek. Ciężary i ryzyko, a rosnące podatki i długi. Ci, którzy znali wszystkie drogi Japonii, musieli sobie uświadomić, że w ich mocy leży zamknięcie tych dróg. I w końcu sobie to uświadomili.
Powstania Shōchō (1428) i Kakitsu (1441)
W roku Shōchō 1 (1428), kiedy w całym kraju mówiono o śmierci shōguna Ashikagi Yoshimochiego i nagłej epidemii choroby trzydniowej (三日瘧, śmiertelnej wersji wczesnego rodzaju cholery lub duru brzusznego), sytuacja na drogach prowadzących do Ōtsu i Sakamoto była już od wielu miesięcy napięta. Gromadzono zbiory ryżu, ale plony były niskie, a ceny w miastach rosły szybciej niż można było je przewieźć.
Bashaku, którzy dotąd byli tylko przewoźnikami — ludźmi pomiędzy wsią a miastem — znaleźli się w samym środku spirali długu. Wielu z nich musiało zastawiać własne narzędzia: uzdy, sakwy, a nawet same konie, aby spłacić odsetki u kupców z Kyoto i sake-machi w Sakamoto. Najgorsze jednak były długi wobec świątyń — a klasztory takie jak Enryaku-ji czy Kōfuku-ji pobierały procent bez litości, bo pieniądze potrzebne były na ceremonie, odbudowy hal i własną politykę.
W tamtej epoce istniało przekonanie, że zmiana shōguna jest momentem, kiedy świat przewraca się na chwilę na drugi bok i można „odetchnąć” od ciężaru zobowiązań. Tę praktykę nazywano 徳政 (tokusei) — „przywróceniem ładu poprzez darowanie długów”. Pamiętano przypadki z wcześniejszych wieków, gdy nowe rządy ogłaszały takie ulgi, aby uspokoić społeczeństwo. Lecz dwór Muromachi tym razem milczał.
Bashaku, żyjący codziennie w ruchu między wsią a rynkiem, słyszący plotki, wiadomości, nastroje, byli pierwsi, którzy powiedzieli na głos to, o czym myśleli wszyscy:
- „Tokusei o okonae!”– „ogłosić tokusei!”
Nie byli chłopami zamkniętymi w jednej wiosce — mieli sieć.
Nie byli samurajami zależnymi od jednego pana — mieli ruch.
I mieli konie, dzięki którym wieści rozchodziły się szybciej niż dekret z Kyoto.
Kiedy w Ōtsu pierwsi przewoźnicy odrzucili spłatę długu i weszli do magazynów sake u bogatych kupców z portowych dzielnic, był to jasny i czytelny znak. Następnego dnia dołączyli bashaku z Sakamoto, a później grupy z Kinai, prowadzące ładunki do Kyoto. W sierpniu i wrześniu różne wioski, miasteczka targowe i porty rzeczne zaczęły powtarzać ich działanie jak echo. Niektóre miejsca podchodziły do sprawy bardziej chaotycznie, inne — z zadziwiającą organizacją: najpierw niszczono dokumenty długu, dopiero potem plądrowano zapasy.
Na tym etapie świątynie znalazły się w pozycji co najmniej niewygodnej. Klasztory same były lichwiarzami, ale jednocześnie miały własne oddziały wojowników – sōhei (więcej o militarnym aspekcie buddyzmu tutaj: Mnich z naginatą: militarne oblicze buddyzmu w Japonii Kamakury). W Sakamoto część bashaku była na kontraktach z Enryaku-ji. Kiedy powstanie zaczęło się rozszerzać, doszło do pęknięcia na dwie frakcje:
- bashaku „świątynni”, wierni klasztorowi,
- oraz bashaku „miejscy”, popierający tokusei.
To rozdarcie historycy póxniej nazwą „secesją bashaku z Ōm” (近江馬借の離反).
Gdy bunt dotarł do Kyoto, sytuacja stała się krytyczna. Blokady dróg — to, co bashaku opanowali najlepiej — sparaliżowały miasta. Zamknięto przełęcze, mosty, punkty rzeczne. Ryż nie docierał do kupców, sake nie przepływało między portami, a shogunat stracił możliwość pobierania podatków.
W roku Kakitsu 1 (1441) sytuacja powtórzyła się, ale było jeszcze dramatyczniej. Tym razem było to po zamordowaniu shoguna Ashikagi Yoshinoriego. Znów ceny wzrosły, znów długi przygniotły, znów padało słowo tokusei.
W rebelii Kakitsu bashaku nie byli już tylko tymi, którzy zaczęli — byli kręgosłupem komunikacyjnym buntu. Ich umiejętność zatrzymania ruchu była bronią społeczną, którą trudno było odeprzeć. Gdy bashaku odmówili jazdy, kraj stanął.
A shogunat, który nie potrafił opanować własnych dróg, zaczął tracić autorytet, i to na oczach wszystkich stanów — od chłopów, przez kupców Sakai, aż po wojowników na prowincji.
Bashaku a upadek autorytetu Muromachi bakufu
Jeśli Muromachi bakufu rządziło autorytetem, to dlatego, że potrafiło przekuć przemoc w porządek i przekonanie w posłuszeństwo. W XV wieku obie te waluty zaczęły się deprecjonować — i to szybciej, niż zdawali sobie sprawę ludzie w Kyoto. Tokuseirei ogłaszane pod przymusem — czy to przez presję ulicy w 1428 roku, czy przez zorganizowane żądania i blokady dróg w 1441 — były dla społeczeństwa czytelnym znakiem, że centrum nie działa z pozycji siły, lecz z pozycji reakcji. Dekret, który powinien emanować majestatem „rządów cnoty” (bo to dosłownie znaczy „tokusei”: 徳政), stał się aktem kapitulacji przed ulicą i drogą. Raz uruchomiony precedens wymuszonego „przywrócenia ładu” sprawił, że każda następna chwila kryzysu stawała się negocjacją z tłumem, nie decyzją państwa.
To uderzyło w zaufanie kupców i klasztorów, dwóch filarów miejskiej gospodarki. Kupiec liczy przede wszystkim na ciągłość umów; jeśli długi i weksle mogą zostać anulowane — nie jako łaska władcy, ale jako skutek przemocy zbiorowej — kapitał zaczyna się wycofywać w relacje osobiste, do sieci zaufania opartej na rodach i gildiach, a nie na prawie publicznym. Klasztory, które od stuleci pełniły rolę banków i ubezpieczycieli, odkryły, że ich świecka władza ekonomiczna jest krucha wobec ludzi, którzy kontrolują fizyczny przepływ towarów. Gdy bashaku zamykali przełęcze, mosty i punkty przeładunkowe, zamożność świątyń okazywała się papierowa: majątek zapisany w dokumentach przestawał istnieć, jeśli nie można go było przewieźć, sprzedać, zamienić na ryż i mon.
W próżni, którą pozostawiała kruszejąca władza centralna, rosła samodzielność lokalnych panów i wspólnot wiejskich. Shugo i jizamurai (samuraje ziemscy, więcej o nich w przypadku prowincji Iga i powstaniu shinobi/ninja przeczytasz tu: Prowincja Iga: autonomiczna komuna i niezależna republika ninja w erze samurajów) zobaczyli, że porządek realny powstaje tam, gdzie istnieje zdolność do zapewnienia ruchu i bezpieczeństwa — nie tam, gdzie ktoś w Kyoto stawia pieczęć. W wielu regionach to właśnie oni, a nie bakufu, negocjowali z grupami transportowymi, z miastami targowymi i z klasztorami. Wspólnoty chłopskie, które układały się z bashaku w sprawie dostaw czy straży na drogach, zyskiwały podmiotowość polityczną: uczyły się, że można odzyskać narzędzia i ziemię nie przez petycję, ale przez zatrzymanie ruchu. Tak rodzi się polityka „od dołu” — nie w ideach, lecz w praktyce.
W tym sensie bashaku byli katalizatorem rozpadu centrum nie dlatego, że wystawili przeciw niemu armię, lecz dlatego, że ujawnili mechanikę państwa: bakufu jest silne tylko o tyle, o ile towary, podatki i żołd płyną. Kiedy ci, którzy fizycznie to umożliwiają, powiedzą „nie” — autorytet redukuje się do dekoracji. Powstania Shōchō i Kakitsu nie były jedynie eksplozjami gniewu — były demonstracjami operacyjnej zależności: stolica, klasztory, dwór, shugo — wszyscy okazali się podporządkowani rytmowi drogi. To doświadczenie społecznie „uogólniono”: skoro można wymusić tokusei, można również negocjować podatki, kontrolować cła, redefiniować obowiązki między centrum a prowincją.
Skutkiem nie była od razu rewolucja polityczna, lecz erozja: kupcy zaczęli wspierać lokalne siły porządkowe zamiast apelować do Kyoto; klasztory częściej zbroiły własnych sohei, inwestując w siłę bliską, a nie legitymację daleką; jizamurai budowali „mikro-reżimy” bezpieczeństwa oparte na personalnych umowach. Na tych pęknięciach wyrasta epoka Sengoku (więcej tu: Prawdziwe Sengoku – jakie było życie ludzi bez miecza w cieniu samurajskich wojen?): czas, w którym zdolność do utrzymania dróg, mostów i magazynów staje się równie ważna jak herb i miecz. Bashaku nie „obalili” bakufu w sensie spektakularnego przewrotu; przyspieszyli proces, w którym centrum przestało być oczywistością, a polityka rozpadła się na archipelag lokalnych suwerenności.
To dlatego badania nad powstaniami tokusei każą patrzeć na XV wiek nie jako na epizod chaosu, lecz jako na lekcję infrastruktury. Rządy Muromachi przetrwały tak długo, jak długo mogły nakładać sens prawny na sens ekonomiczny. Gdy prawo przestało porządkować ruch, a ruch — za sprawą bashaku — zaczął dyktować prawo, autorytet bakufu wyczerpał się od środka. Od tego momentu dzieje Japonii biegną już nie ku przywróceniu dawnej jednolitości, lecz ku nowemu porządkowi siły rozproszonej, który w końcu zinstytucjonalizuje się dopiero u schyłku XVI wieku.
Co zostało po bashaku?
Kiedy kończy się XV wiek, a Japonia wchodzi coraz głębiej w epokę wojny domowej, bashaku nie znikają nagle. Ich konie nadal przemierzają drogę Nakasendō, brzeg jeziora Biwa, przełęcze Hira i nizinę Yamato. Zmienia się jednak sens ich pracy: z buntowników i negocjatorów „porządku drogi” stają się częścią coraz bardziej sformalizowanych sieci transportowych, podporządkowanych lokalnym panom i rodzącym się miejskim samorządom. Gdy dwa pokolenia później Toyotomi Hideyoshi i Tokugawa Ieyasu zaczną porządkować kraj, to właśnie ich doświadczenie – wiedza o trasach, o karczmach, o koniach, o wycenie ryzyka na drodze – stanie się fundamentem pod nowy system komunikacyjny.
W epoce Edo ukształtuje się słynny system kurierski 伝馬 (tenma) i 飛脚 (hikyaku), a także gildie transportowe obsługujące wielkie miasta. W wielu miejscach — zwłaszcza w Ōmi, Ōtsu, Sakamoto, Yodo — ich trzon stanowili potomkowie i dawni członkowie bashaku. Ci, którzy kiedyś domagali się tokusei, stają się teraz specjalistami drogi: kontrolerami przepraw rzecznych, przewoźnikami ryżu daninowego, posłańcami między Edo i Osaką. W strukturach hikyaku nadal można znaleźć środowiskową pamięć o tym, że droga to siła, nie tylko zawód.
Ślady bashaku pozostały też w kulturze. W emaki (ilustrowanych zwojach) takich jak Ishiyama-dera engi rozpoznać można postać człowieka prowadzącego konia z jukami — postać niepozorną, ale obecną, „kogoś z drogi”. W kronikach świątynnych mnisi zapisywali z goryczą lub podziwem momenty, gdy bashaku potrafili zamknąć świat, blokując przełęcz czy port. W lokalnych legendach z rejonu jeziora Biwa zachowały się opowieści o „ludziach, którzy wiedzieli, którędy biegnie rzeka pod ziemią” — metafora ich znajomości terenu, pogody i ryzyka.
A czy coś z nich przetrwało do współczesnej Japonii?
Jeśli spojrzymy na to powierzchownie — nie. Nie ma „zawodu bashaku”. Nie ma konnych karawan na drogach Tōkaidō.
Ale jeśli spojrzymy na to głębiej — ślady są bardzo wyraźne:
- logistyka Japonii opiera się na precyzji, punktualności i nieprzerwanym przepływie, tak jak praca bashaku,
- firmy kurierskie (takie jak Yamato, Sagawa, Nippon Express) w swojej symbolice często podkreślają opiekę, niezawodność i ciągłość trasy
- japońskie miasta wciąż organizują przestrzeń wzdłuż osi drogi — tak jak robiły to dawne stacje przeładunkowe,
- kultura pracy nadal ceni solidarność grupową i „my, którzy niesiemy ciężar razem” — geneza tego doświadczenia tkwi m.in. w takich wspólnotach jak bashaku.
Można więc powiedzieć: bashaku nie przetrwali jako stan — przetrwał ich sposób myślenia o drodze.
Ich historia nie jest zamkniętą opowieścią z XV wieku, lecz podskórnym nurtem, który płynie dalej: od juk na końskim grzbiecie, po możliwość kliknięcia „przesyłka wysłana” o trzeciej w nocy. Droga trwa.
未開 ソビエライ
Mike Soray
(Michał Sobieraj)
未開 ソビエライ
Pasjonat kultury azjatyckiej z głębokim uznaniem dla różnorodnych filozofii świata. Z wykształcenia psycholog i filolog - koreanista. W sercu programista (gł. na Androida) i gorący entuzjasta technologii, a także praktyk zen i mono no aware. W chwilach spokoju hołduje zdyscyplinowanemu stylowi życia, głęboko wierząc, że wytrwałość, nieustający rozwój osobisty i oddanie się swoim pasjom to mądra droga życia. Autor książki "Silne kobiety Japonii" (>>zobacz)
Osobiste motto:
"Najpotężniejszą siłą we wszechświecie jest procent składany." - Albert Einstein (prawdopodobnie)
Mike Soray
(aka Michał Sobieraj)
Napisz do nas...
Ciechanów, Polska
dr.imyon@gmail.com
___________________
inari.smart
Chcesz się podzielić swoimi przemyśleniami czy uwagami o stronie lub apce? Zostaw nam wiadomość, odpowiemy szybko. Zależy nam na poznaniu Twojej perspektywy!